张国平
（中铁十七局集团电气化工程有限公司，山西 太原 030032）
1 乔司站概述乔司站是杭州枢纽内唯一的编组站，也是改建铁路泗安至杭州铁路电气化改造工程的终点站，承担着宣杭线及沪昆线货物列车接发及解编作业。在宣杭铁路电气化扩能改造（泗杭至杭州铁路电气化改造）项目中，乔司编组站的改造是该项目的重点和难点，所以本文对乔司编组站上行场的改建方案进行了详细研究，结合编组站实际运输组织情况，根据施工改造内容采用分步过渡方案；不仅解决了车务运输组织，也满足了施工需求，提出了在既有线改造中应用施工过渡方案来解决施工重难点的问题[1]。
2 运输组织现状乔司编组站车流组织为合肥东及以远至金华东及以远始发直达列车，南翔与金华东互开技术直达列车，阜阳北（芜湖东）开行至金华东、洪塘乡直达（直通）列车，洪塘乡与金华东互开区段列车。乔司（金华东）组织至贵阳南阶梯直达列车；乔司与阜阳北互开技术直达列车；与合肥东、芜湖东、鹰潭互开直通列车；与南翔、金华东、洪塘乡互开区段、摘挂列车。
乔司上行场为宣杭上行线和沪昆上行线到发场，沪端承载上行场转至到达场联络线1条，机务段机车进出上行场2条线路，宣杭上行线发车以及沪昆上行线发车条件；杭端承载上行场转至出发场联络线1条，沪昆上行线到达接车条件。场间联络线多，接发列车多，既有运输复杂，涉及电力和内燃机车配合使用，接发列车和调车作业路径相互干扰，为满足乔司接发车的运输需求，需提供充分的行车条件，保障乔司编组站的运输能力。
3 既有车站概况乔司站在宣杭铁路复线工程引入乔司站增加到达场和杭州枢纽改扩建工程增加出发场后，目前规模为三级五场纵列式布置。其中上行场（II场）规模为：到发线9条（含沪昆上行正线1条），到发线2-9道有效长为849～1 013 m，只有正线Ⅰ道满足1 050 m；场间联络线5条，与沪昆上行线和宣杭上行线有3个接口，既有运输压力大，行车条件复杂，调车、编车和发车相互有影响[2]。
本次改造乔司站上行场2～9道共8条到发线、两端咽喉岔区和新增2条场间联络线，站场分别向两端延长，两端利用两渡六交组合道岔和一渡两交组合道岔缩短咽喉区长度，使到发线有效长度满足1 050 m，同时新建上发联2和环到线联络线，增加出发场直接发往沪昆上行线、沪昆上行线到达车辆直接通往乔司到达场线路，扩能改造提高乔司编组站接发车的能力。
图1 乔司上行场平面布置示意图
4 乔司编组站上行场改造存在的主要问题1）由于乔司站为三级五场纵列式布置，只有单向解编系统，沪昆上行线和宣杭上行线到达的解编列车需通过上行场及场间联络线进入到达场，而该方向接车作业与两端岔区封锁和股道停用施工改造冲突，无法满足沪昆上行线和宣杭上行线接车条件。
2）乔司站出发场发车必须穿过上行场才能发往沪昆上行线，封锁杭端线路导致无法满足沪昆上行线发车条件；出发场编车至上行场后，封锁沪端线路影响宣杭上行线发车条件。
3）上行场改造股道延长涉及线路轨道封锁、信号联锁软件换装和接触网架设电化同步改造，专业间衔接部位多，并且有较多交叉作业相互影响，单项改造方案无法满足各专业施工需求。
4）机务段电力机车进出库需要随时满足，内燃机车调车作业从上行场沪端进入，电力机车整备和发车也需要通过上行场进出，必须保证上行场沪端电力和内燃机车进出机务库线路，受上行场改造，线路封锁和停电影响机车使用。
5 乔司站上行场改建的过渡方案针对乔司站存在接发车的问题，施工改造专业交叉问题，机车进出机务库的问题，结合宣杭铁路电气化扩能改造，对乔司站的车场及场间联络线进行过渡改建，优化过渡施工方案，分阶段停用上行场股道，并分步开通场间联络线，调整、优化列车进路，满足运输组织，减少交叉干扰，提供施工作业空间，确保上行场在既有复杂环境中采用过渡方案完成改造。
5.1 分步开通场联线路新建上发联2，连通出发场至上行场杭端咽喉至沪昆上行线，并完成电化，开通此场联线路，满足出发场发往沪昆上行线电力机车通行，解决沪昆上行线发车条件；通过上发联2联络线发车，可以避开不通过上行场到发线股道的行车路径，将施工和行车区域一分为二，互不干扰。
新建环到线，连通上行场沪端咽喉至到达场，开通此场联线路，满足沪昆上行线电力机车到达乔司接车条件；通过环到线接车，避开沪昆上行线到达车辆横穿上行场到发线股道，为施工提供作业空间。
5.2 分阶段封锁线路改造先封锁2～5道提供轨道改造作业条件，保留6～9道行车条件，并满足电力机车通行，确保沪昆上行线到达车辆可通过上行场进入乔司到达场解编；在2～5道改造完成后开通使用，再封锁6～9道进行改造，同步开通环到线代替原先6～9道上行场至到达场的进路，既解决行车问题，也提供施工改造作业条件。
5.3 更换两版联锁软件乔司上行场在既有站型条件下无法满足既保障行车，又封锁线路的条件；只有结合设计改建方案，利用改建新增场间联络线，代替原先行车路径；先提供一版联锁软件控制第一次过渡站型，为出发场发往沪昆上行线提供进路。待环到线建设完成后，再提供第二版联锁软件控制新站型，为沪昆上行线到达车辆接至乔司到达场提供进路，最后在全场改造完成后，再启用全场新站型。软件过渡既提供了行车条件，也避开既有电缆、设备与施工的冲突，为施工改造提供良好的作业环境。
5.4 过渡改造顺序优化由于乔司上行场与既有场联接口较多，需要满足同时出发场发沪昆上行线列车、出发场往上行场调车、上行场接到达场列车、上行场发宣杭线列车和机务段机车进出上行场进路，除宣杭发车和调车使用内燃机车，其他进路需满足电力机车通行条件。站场改造过渡方案的优化最为重要，也是斜街各专业交叉的难点，有序的编排施工过渡方案，调整封锁时间节点，结合施工进展情况，分步开通场联线路，为运输和施工组织提供双重保障，也解决行车和施工互不干扰的双向问题。
首先新建上发联2线，更换第一版联锁软件，启用上发联2线并封锁2～5道，保留6～9道电力机车通信条件，既满足沪昆上行线接车和出发场发车条件，也为施工提供作业面。
其次新建环到线，同时改造完成2～5道线路和道岔，更换第二版联锁软件，启用环到线和2～5道，保留机务段进出库一条进路，保障沪昆上行线经环到线去到达场的接车条件，保留然内机车进出机务段调车条件。
最后封锁6～9道，除沪昆正线外，其他股道全部停电，为接触网提供全场作业条件，利用上发联2和环到线分别代替上行场接、发车的行车条件，为改造剩余半场提供充分的作业条件，改造完成后启用全场新站型。
6 研究结论本次对乔司编组站改造中应用的过渡方案进行了分析研究，通过对乔司站运输组织及设计改造方案的分析，发现影响乔司站到发及解编能力的薄弱环节，结合站场实际改造情况，通过对乔司站上行场过渡方案的优化和编排，缓解了施工与运输冲突的问题，具有较强的可实施性，并同时解决专业交叉作业的困难问题。本次研究在满足运输组织需求的前提下，结合工程改造内容采用过渡方案，解决了既有线改造运输与施工干扰的难点，对其他地区编组站的改造也有一定的参考和借鉴意义。
